Por Martín Salinas Jiménez*. En diciembre de 1969, la Asamblea Legislativa aprobó la Ley Nº 4476 para construir una carretera a San Carlos de primer orden. Han transcurrido 54 años y solo una pequeña parte, la Punta Norte, ha entrado en operación. No en vano este proyecto ha sido considerado por algunos expertos como el peor proyecto de infraestructura pública de Costa Rica.
Este es un artículo de opinión y la responsabilidad sobre lo expresado corresponde exclusivamente al autor, no a este medio de comunicación.
La Ruta Nacional 141, la carretera que actualmente conduce a Ciudad Quesada fue diseñada conforme a la usanza de los años 50’s y 60’s, buscando un balance entre la inversión inicial y los costos de operación. A inicios de la década de 1970, el parque vehicular era muy reducido y las actividades productivas de la Zona Norte no tenían el peso que guardan hoy en día. Un trazo de 2 carriles sobre terreno ondulado, con curvas cerradas, puentes de dos carriles, una velocidad de diseño de 40 km/h y una longitud de 50 km desde Naranjo, era suficiente para satisfacer las necesidades de sus pobladores y facilitar su integración al resto del país.
A inicios de la década de 1980, esta vía se había convertido en motor de desarrollo no solo para el cantón de San Carlos, sino para toda la Zona Norte cuya red vial, paradójicamente, tuvo una importante expansión producto de la guerra fría…
Hacia finales de ese decenio, el tránsito vehicular, así como la economía regional habían aumentado notablemente y en cuanto a funcionalidad, la ruta se estaba quedado corta. Las tendencias de diseño apuntaban hacia rutas rápidas con bajas pendientes y curvas amplias que permitieran reducir el tiempo de traslado y experimentar un ahorro de combustible, aunque esto significara una mayor inversión inicial.
A partir de entonces, la necesidad de una carretera con un mejor trazo cobró auge, al tiempo, algunos visionarios plantearon la posibilidad de abrir un corredor vial entre el Puerto de Caldera y el complejo portuario de Limón-Moín, sin tener que atravesar el Área Metropolitana. Para ello se planteó la posibilidad de romper el llamado Tapón de Chilamate para comunicar Muelle de San Carlos (Vuelta de Kopper) con Chilamate de Sarapiquí, a través de una una vía de 27 km. Este proyecto, en conjunto con la nueva carretera a San Carlos completaría un pequeño canal seco que entroncaría con la Interamericana Norte en un punto intermedio entre San Ramón y Naranjo.
La construcción de la ruta Chilamate Vuelta de Kopper inició en 2011, fue financiada mediante un empréstito con la Corporación Andina de Fomento (CAF) y finalizó en 2017.
El proyecto Naranjo – Florencia, se desarrollaría sobre un terreno ondulado, lo cual le profería una mayor complejidad técnica. La zona es muy húmeda, los terrenos son de origen volcánico y la afectación por sismo debía considerarse. Tiene una longitud aproximada de 45 km. Resultaba imposible ejecutar las obras en un solo tracto ya que el país no tenía la posibilidad de asumir su costo y además, en buena lid, el proyecto ameritaba de estudios técnicos especializados para prever algunas situaciones que, potencialmente, podrían presentarse durante su desarrollo.
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Para efectos estratégicos, el proyecto Naranjo – Florencia se subdividió en tres tramos, similares en cuanto a sus características: la Punta Sur entre Naranjo y Sifón, la cual se esperaba tuviera un recorrido de aproximadamente 10 km y atravesaba una zona suburbana, el tramo central entre Sifón y La Abundancia (cruce hacia Ciudad Quesada), con un recorrido de 30 Km y la Punta Sur entre La Abundancia y Florencia, con una longitud de 6 km.
Desde entonces, el proyecto Naranjo – Florencia ha tenido importantes altibajos. En 1995 se negoció el financiamiento a través de una cooperación con el Gobierno de Taiwan y se dio el banderazo de salida a la etapa de diseño. En sus primeros bocetos, este proyecto se concibió como una típica carretera montañosa de dos carriles, con un trazado y características similares al de la ruta actual por Zarcero, lo cual realmente no tenía mucho sentido. En el MOPT se vieron estas propuestas con recelo y constantemente los diseños fueron rechazados. Se planteó la posibilidad de construir de una vía de 4 carriles bajo otro concepto, sin embargo, por su alto costo, esta opción fue desestimada. En 2005, se iniciaron los trabajos de construcción los cuales estuvieron a cargo de la empresa taiwanesa RSEA, que ya había construido el puente de la Ruta Nacional 18 sobre el Río Tempisque, y contó con la participación de Constructora Sánchez Carvajal. La construcción inició en el tramo central, con el gravísimo inconveniente de que no generaba conectividad con la GAM. Partía de La Abundancia en Ciudad Quesada hasta Sifón, un sitio ubicado a 8 km al norte de San Ramón. No había estudios ni diseños para la Punta Sur.
En 2008, se produjo la ruptura de relaciones con Taiwan y RSEA cedió el contrato de construcción a la Constructora Sánchez Carvajal. Enel CONAVI se optó por mejorar los diseños y plantear una solución intermedia, se adoptó un trazo más moderno a dos carriles, se incorporaron carriles de ascenso y su trazado se adaptó a las necesidades de aquel entonces, sin embargo, no se consideró la posibilidad de desarrollar un proyecto integral que permitiera ampliaciones a futuro. Con aportes provenientes del fondo vial y el Presupuesto Nacional, el CONAVI trabajó fuertemente en el movimiento de tierras y en la construcción de puentes, logrando un avance razonable, sin embargo, nunca se hicieron los estudios técnicos que una obra de esta naturaleza requiere, en concordancia con las buenas prácticas ingenieriles y las obras complementarias se construyeron empíricamente. Entretanto, las presiones para ampliar la vía a 4 carriles continuaron y si bien en 2011 el Lanamme estimó que por su demanda ameritaba una ampliación a 4 carriles, no había claridad en cuanto a su financiamiento por lo que se decidió continuar con el diseño mejorado a 2 carriles.
En 2012, la administración Chinchilla Miranda, tomó la decisión de ampliarla a 4 carriles y sin que mediara ningún criterio técnico para una transición de esta naturaleza y sin estudios que recomendaran cómo hacerlo, se ajustaron las obras a la orden presidencial. Lamentablemente, el trazo escogido para la ruta de 2 carriles no era el mejor para albergar una ruta de 4 carriles, pues la carretera atraviesa terrenos muy inestables, montañosos, con abundantes mantos acuíferos y, al ampliar la vía, algunos cortes del terreno resultaron muy altos, lo que se tradujo en un sinnúmero de inconvenientes, defectos constructivos, fallas de orden geológico y geotécnico que salieron a la luz pocos años después. Por su alto costo, no se incluyó la duplicación de los puentes cuya ampliación se dejó para etapas posteriores, una vez que se concluyera la troncal principal.
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Para el 2015, ya se habían detectado más de 80 fallas, hundimientos y deslizamientos en los taludes. Los derrumbes se limpiaron, las fallas se corrigieron, los hundimientos se repararon y se avanzó con el proyecto, eso sí, ante las limitaciones de recursos el avance fue más lento. En los años siguientes se desarrollaron obras de contención y estabilización de taludes en algunos puntos, sin embargo, en otros las fallas continuaron y, en apariencia, hay un tramo de carretera que se está deslizando. Los criterios preliminares de un selecto grupo de geotecnistas, recomendaron ampliar el alcance de estos estudios para valorar las mejores opciones, entre las cuales incluye la reubicación de un tramo de carretera de 3 km de longitud. Estos estudios aún están pendientes.
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En la construcción de los puentes se presentaron atrasos, achacables a una mala gestión por parte de la Unidad Ejecutora a cargo y al pobre desempeño del contratista que evidenciaba no contar con la suficiente capacidad técnica y financiera para llevar la obra a buen término. Al menos 4 puentes quedaron sin terminar.
Otros problemas surgieron; el proyecto debía atravesar un pequeño cuerpo de agua, creado artificialmente para llevar agua al ganado en un sitio conocido como el Paso de la Culebra. Sin embargo, el SINAC lo declaró como humedal, es decir, un Área Silvestre Protegida. En 2015 se publicó un Decreto Ejecutivo que permitía al Estado intervenir humedales para realizar obra pública, siempre y cuando se restaurara a una condición incluso mejor que la original y, al concluir los trabajos, se realizaran obras de compensación. Con ello se pretendió avanzar en este tramo, sin embargo, este Decreto fue impugnado por un grupo ambientalista y las obras quedaron en suspenso ante una medida cautelar. Este recurso se resolvió hasta el 2022 y en sentencia, la Sala IV solicitó que la Asamblea Legislativa aprobara una Ley específica que permitiera esta intervención. A finales de ese año esta ley fue aprobada.
Con excepción de algunos tramos con afectaciones muy específicas como El Paso de la Culebra y las aproximaciones de algunos puentes, para el 2018 se había asfaltado casi toda la vía, lo cual también incluyó el tramo de carretera que aparenta estar en una zona de deslizamiento y que, ante la ausencia de estudios técnicos, no fue posible detectar a tiempo.
No todo fue negativo, en 2016 con fondos del BID, se realizaron los estudios de factibilidad y el prediseño de la Punta Sur. Se analizaron 9 alternativas de trazado entre las cuales se incluyó una que entroncaba con la Interamericana en San Ramón y que había dado lugar a una polémica entre naranjeños y ramonenses. Como resultado, se obtuvo un trazo para esta vía con muy buen sustento técnico, que recomendaba realizar el entronque en San Miguel de Naranjo, en un tramo de 8 km. Esto permitía planear con tiempo las expropiaciones y, en el corto plazo, iniciar obra. Sin embargo, los avances han sido pocos y las obras continúan a la espera. Lamentablemente el tiempo pasa y estos estudios pueden perder vigencia. Es importante una actualización.
En 2016, se inició la construcción de la Punta Norte y la radial a Ciudad Quesada. Estos trabajos se realizaron por medio de un préstamo con el BID a través del Programa de Infraestructura Vial. Estuvieron a cargo de la empresa española Eurofinsa y se llevaron a cabo con un excelente desempeño. Las obras finalizaron en 2018. La Punta Norte es una autopista de cuatro carriles y probablemente sea el proyecto vial con mejores estándares técnicos de este país.
En 2018, la administración Alvarado Quesada decidió hacer una pausa y suspender las obras del tramo central, al no renovar el contrato de obra a cargo de la empresa Sánchez Carvajal. Hasta ese momento, el proyecto se mostraba como una oda a la improvisación e incluso hasta una malsana intromisión de la política en aspectos técnicos. Había llegado el momento de limpiar y ordenar la casa antes de proseguir.
Se buscaron fuentes de financiamiento externas, sin embargo, no se pudo concretar nada. Se conformó una nueva Unidad Ejecutora y se promovió un acercamiento con el BID para realizar los estudios, sin embargo, la inversión necesaria para diseñar y construir la Punta Sur y concluir las obras en el tramo central supera los USD 300 millones. En 2021 se formalizó un contrato de mantenimiento para preservar adecuadamente las obras ya construidas.
Esta administración tiene el reto de retomar y finalizar las obras, los recursos son escasos y la capacidad de endeudamiento del país está agotada. La ruta compite por recursos con la nueva autopista a Cartago, con la ampliación de la Ruta 32 en el Zurquí, con la ampliación de la Ruta 27 y con el Proyecto San José – San Ramón. La única solución es recurrir a las Alianzas Público Privadas y promover un sistema de concesiones, sin embargo, algunos dudan de la rentabilidad del proyecto y exigen que se completen los estudios técnicos y se proponga una solución técnica a cada uno de los defectos que aún se mantienen, para definir si el proyecto es rentable o no.
El Presidente, en reiteradas ocasiones ha prometido finalizar la construcción de este tramo sin embargo, los avances son efímeros. Desde el MOPT se indica que existe la posibilidad de financiar una parte con recursos del BID, pero aún no se concreta nada. La Unidad Ejecutora fue prácticamente desmantelada y las obras permanecen allí, eludiendo el paso del tiempo sin poder entrar en servicio. Mientras tanto, la espera continúa.
*El autor es Ingeniero Civil. Laboró en el MOPT como asesor en el Viceministerio de Infraestructura y en el Viceministerio de Transporte Marítimo y Aéreo entre 2014 y 2022. Actualmente se desempeña como asesor técnico en la División Marítimo Portuaria del MOPT.