Por Martín Salinas Jiménez* | Recientemente, el Lanamme-UCR publicó un estudio a través de cual se detectaron 1029 sitios con deslizamientos y 767 sitios con erosión en los tramos ondulados y de montaña de las principales rutas nacionales. Estos sitios merecen un tratamiento especial en las labores de mantenimiento, a fin de disminuir la incidencia de derrumbes y hundimientos que puedan afectar la operatividad de estas vías.
Tiene razón el Lanamme en sus observaciones y planteamientos. En Costa Rica más del 50 % de la población reside en la GAM, la cual se extiende entre terrenos con estas características, y buena parte de la población restante habita en sitios con terrenos quebrados por lo cual, la incidencia de deslizamientos, hundimientos y derrumbes en nuestras vías es muy alta, en especial durante la estación lluviosa. Los deslizamientos en las rutas nacionales han sido todo un tema al que nuestras autoridades tradicionalmente no le han puesto el debido cuidado y tienen un impacto muy alto en la operatividad de nuestra red vial y en los costos de operación de nuestra flota vehicular.
Las herramientas están a la mano y la mesa está servida para iniciar acciones de manera inmediata. El CONAVI, a través de los contratos de mantenimiento que ejecuta su Gerencia de Conservación Vial, tiene la posibilidad de intervenir muy rápidamente los puntos más críticos, principalmente mediante la construcción de terrazas y de obras para el control de aguas pluviales -contracunetas y bajantes- en los taludes más críticos y de mayor impacto e incidencia de derrumbes.
Ciertamente, estamos ante un importante cambio en la cultura ingenieril de quienes manejan nuestra red vial, el cual debe ser implementado cuanto antes para salvaguardar la seguridad e integridad de los usuarios y de la carga.
Cabe mencionar que, en estos momentos, la única vía que ha implementado, y de manera parcial este tipo de obras es la ruta a Caldera cuyo mantenimiento corre a cargo del concesionario, de ahí su interés en optimizar costos mediante la aplicación de estas técnicas.
Este tipo de obras deberían normarse y se deberían establecer protocolos de intervención que establezcan las acciones mínimas tanto en los contratos de conservación vial como en los de obra nueva o de mejoramiento y ampliación de las ya existentes.
Tratamiento de taludes en los contratos de conservación vial
Para la ejecución de labores de conservación, el territorio nacional está dividido administrativamente en 22 zonas, cada una de las cuales tiene un equipo de trabajo al que se podría ordenar hacer una valoración y una priorización de las obras a ejecutar siguiendo los criterios de selección que recomienda el Lanamme, dando preferencia a las rutas con mayor tránsito y con mayor incidencia de derrumbes.
Esto va a requerir presupuesto y una mayor inversión en este tipo de mantenimiento, y es allí donde la experiencia y el buen tino de los administradores juegan un papel importante al priorizar las obras para que estas intervenciones se ejecuten de manera gradual y, en un plazo razonable -pueden ser 5 años- los puntos más críticos puedan contar con estas obras y el tránsito por estas vías sea más fluido y seguro.
La Ruta Nacional Nº 32, una bronca muy particular
La Ruta Nacional 32 que presenta situaciones muy particulares producto de las diferencias entre el MOPT-CONAVI y el SINAC que han afectado el alcance de estas intervenciones a su paso por el Parque Nacional Braulio Carrillo, disputa que lleva más de 20 años y que por la falta de una salida efectiva, más de 35 personas han perdido la vida en distintos derrumbes, los cierres de esta carretera han sido una constante y las pérdidas acumuladas suman centenares de millones de dólares.
Por atravesar un parque nacional, el SINAC no ha permitido que el MOPT-CONAVI realice los trabajos de conservación de la manera adecuada, abarcando la totalidad del derecho de vía, tal y como como lo establece la normativa vigente. Estos trabajos consisten en la limpieza y en la eliminación de algunos árboles y arbustos que pueden poner en peligro la seguridad de las personas y la carga que pasan por allí y que constantemente caen sobre la carretera, aumentando la incidencia de los derrumbes y la interrupción del tránsito vehicular. Si a estas limpiezas le sumamos la aplicación de obras de control de aguas, habría una importante reducción en la incidencia de derrumbes. Como compensación, pueden tomarse algunas medidas de mitigación como la construcción de pasos de fauna, los cuales incluso podríian hacerse a través de túneles falsos en sitios estratégicos, tanto en los sitios donde se han identificado problemas geotécnicos mayores, como en los lugares por donde transitan y cruzan la vía la mayor parte de especies de la zona.
Al ser el MOPT, el CONAVI y el SINAC órganos del Poder Ejecutivo, le corresponde al Presidente de la República tomar una decisión al respecto y, si prevaleciera algún impedimento legal como los que aduce el SINAC, puede proponerse un Proyecto de Ley para definir con precisión el derecho de vía de la carretera y desafectarlo, de manera que estos trabajos, básicamente de mantenimiento rutinario y periódico, puedan desarrollarse con toda normalidad y que a su vez, incorpore las medidas de mitigación y compensación que se requieran, con base en estudios técnicos.
Como antecedente, desde la inauguración de la Ruta 32, la única ocasión en que se llevó a cabo una limpieza de la mayor parte del derecho, entre los años 1998 y 1999, hubo una sensible reducción en la incidencia de deslizamientos y derrumbes y un aumento significativo en la operatividad de esta carretera.
Proyectos de obra nueva
En cuanto a los nuevos proyectos, también se debería normar la inclusión de este tipo de obras en los diseños, utilizando técnicas y normas reconocidas a nivel internacional y en el que el propio Lanamme pueda tener un papel protagónico como órgano asesor de la Administración en la elaboración de la normativa asociada a este tipo de obras, tanto a nivel de obra nueva como de conservación de las ya existentes.
Sobre la mesa están la construcción del tramo central de la carretera a San Carlos y la Punta Sur, el mejoramiento de la carretera a Monteverde, la ampliación de la Florencio del Castillo y de la Bernardo Soto, así como la ampliación del tramo entre San Ramón y Esparza, entre otros, que atraviesan tramos ondulados o de montaña. Por lo demás, estas técnicas deberían aplicarse en cualquier otro proyecto en el que se presenten taludes importantes o haya algún precedente de deslizamientos.
Complemento con estudios de geología, geofísica y geotecnia
Se debe tener claro que este tipo de obras no constituyen una pomada canaria y deben ser las mínimas por implementar. Éstas deben complementarse con estudios de geología, geofísica y geotecnia que determinen la necesidad de construir obras adicionales de estabilización o de retención que permitan minimizar la incidencia de derrumbes y la pérdida de vidas y recursos al paso por nuestras carreteras.
*El autor es Ingeniero Civil con más de 25 años de experiencia en el desarrollo de obra pública.