Un AVE y un tren Iryo chocaron por alcance en la madrugada del miércoles 28 de octubre, a la 1:54 a. m. hora de Costa Rica, entre Urda y Los Yébenes, en Toledo, España. Las cifras oficiales hablan de 68 muertos y más de un centenar de heridos, lo que convierte al accidente ferroviario en Urda en el segundo más grave del país desde el de Angrois, en 2013, que dejó 80 muertos.
El Ministerio de Transportes dice que el sistema de seguridad LZB falló a la 1:32 a. m. hora de Costa Rica y detuvo seis trenes en 90 kilómetros. Ocho minutos después, el centro de control de Adif en Atocha autorizó reanudar la marcha con normalidad, en contra de la norma, que exigía hacerlo a 40 km/h. El AVE alcanzó los 200 km/h antes del choque. El ministro Óscar Puente dijo que ya identificaron a quien dio la autorización.
Más de 500 personas trabajaron toda la noche en el lugar. El Instituto de Medicina Legal de Toledo, con hasta 25 forenses, trabaja en la identificación de 52 de los 68 cuerpos, y los centros de donación de sangre de Castilla-La Mancha piden acudir a donar.
Una noche de trabajo en Urda
Casi 24 horas después de que dos trenes de alta velocidad chocaran en la antigua estación de Urda, en Toledo, más de 500 personas habían pasado la noche en el lugar, entre bomberos, efectivos de la Unidad Militar de Emergencias, personal sanitario y miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Al amanecer intensificaron la retirada de los coches. El balance oficial es de 68 muertos y más de un centenar de heridos, repartidos en hospitales de Albacete, Toledo, Ciudad Real y Madrid.
El Instituto de Medicina Legal de Toledo se prepara, con hasta 25 médicos forenses, para identificar 52 de los 68 cuerpos. Los servicios de emergencias de Madrid trabajaron hasta las 4:30 a. m., hora de España, en la elevación de los convoyes para comprobar si quedaban víctimas. El SUMA, el servicio de emergencias sanitarias de Madrid, atendió a 83 viajeros, que luego fueron derivados a la red hospitalaria de Castilla-La Mancha, y mantendrá el dispositivo de atención a las víctimas que instaló en la estación de Atocha, con personal del SAMUR y de Cruz Roja.
Los centros de donación de sangre de la comunidad amanecieron a pleno rendimiento. La doctora Elena Madrigal, coordinadora de la Red de Hemodonación, Hemoterapia y Hemovigilancia de Castilla-La Mancha, pidió acercarse a los puntos de recepción y recordó que la donación “tiene que ser todos los días”.
Qué pasó, según el Gobierno
El tren AVE 2080 y el Iryo 6076 chocaron a las 8:54 a. m. hora de España, la 1:54 a. m. en Costa Rica, según el Servicio de Emergencias 112. El gobierno regional activó el Plan Territorial de Emergencia de Castilla-La Mancha.
Fuentes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible afirmaron que el choque ocurrió después de que el centro de control de Adif en Atocha permitiera reanudar la marcha normal, contra lo que establece la normativa. Según esas fuentes, el sistema de seguridad LZB falló a las 8:32, hora de España (1:32 a. m. en Costa Rica), y detuvo seis trenes en un tramo de 90 kilómetros. Ocho minutos después, el operador autorizó la reanudación de todos los trenes, cuando la norma exigía hacerlo solo en marcha a la vista, a 40 kilómetros por hora. Al reanudar con normalidad, el AVE alcanzó los 200 km/h y chocó contra el Iryo a las 8:53.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, afirmó desde el centro de control de Atocha que el sistema puede detener los trenes y que la decisión de reanudar la marcha corresponde al centro de control. Informó de que se identificó a la persona que la autorizó, pero que aún no habían hablado con ella.
“No hemos hablado con él, entiendan la gravedad de los hechos y de las responsabilidades que esto puede tener.”
Puente confirmó que el LZB puede fallar de forma ocasional y que ya ocurrió en otras ocasiones, pero lo describió como un sistema «contrastadísimo», instalado en la línea Madrid-Sevilla en 1992 y que está en proceso de reemplazo.
Qué es el sistema LZB
LZB son las siglas del término alemán <em>Linienzugbeeinflussung</em>, «líneas de control del tren». Según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, es un mecanismo de protección para líneas de alta velocidad de más de 160 km/h. Supervisa la circulación, la velocidad y la posición del tren, y puede activar el freno de emergencia si se superan los límites. En España se usa solo en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y en la línea de cercanías C5 de Madrid, entre Humanes y Móstoles-El Soto. También se usa en Alemania y Austria.
El sistema se compone de un cable tendido a lo largo de toda la línea y de señalizaciones, que permiten la comunicación continua entre la vía y la cabina: así se conoce la posición del tren y las señales por las que pasó, y se puede advertir de una señal o de una reducción de velocidad. Jordi Viñolas Prat, director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, lo explicó a Europa Press.
“El conductor no se lo puede saltar. O sea, si yo me saltara una señal en rojo, pues el tren se frenaría porque actúa ese sistema.”
“Es como si, por así decirlo, cuando yo voy en mi coche, la carretera actuara sobre mi vehículo. O sea, que yo no puedo pasar de una determinada velocidad, no puedo saltarme un semáforo, no puedo saltarme un stop.”
España cuenta además con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), que ejerce mayor o menor control según el nivel, de los cuatro que hay, y con el ASFA, un sistema automático de los años 70 sin comunicación continua. El ASFA usa balizas en la vía: la primera avisa al maquinista y la segunda frena el tren si este no lo ha hecho.
El segundo accidente más grave desde Angrois
El choque de Urda es el segundo accidente más grave de España desde 2013, cuando un Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol descarriló en Angrois, cerca de Santiago de Compostela, y murieron 80 personas y 145 resultaron heridas.
También supera al accidente del 18 de enero de este año en Adamuz: un tren de Iryo que partió de Málaga descarriló en los desvíos de entrada de la vía 1 e invadió la contigua, por donde circulaba un Alvia de Atocha a Huelva, que tras el choque también descarriló. Murieron 46 personas y 152 resultaron heridas, y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) investiga lo ocurrido.
Tres días después, un muro de contención cayó sobre un tren de Rodalies de la línea R4 entre Gelida y Sant Sadurní, en Barcelona. Murió el maquinista y 37 personas resultaron heridas. Con las cifras de Urda ya confirmadas, estos tres accidentes suman al menos 115 muertos en 2026, un cálculo de CulturaCR con los datos de Europa Press.
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